Asi se diseña un Cockpit de F1

El cockpit es a veces conocido como "la oficina del piloto", debido a todo el tiempo que pasan dentro de él, y es aquí donde pasarán dos horas en cada carrera a lo largo de un año de diecisiete semanas. Cada décima de segundo es vital, por lo tanto el piloto debe sentirse cómodo dentro de su monoplaza.

Para medir el tamaño del cuerpo humano, se llevan a cabo medidas antropométricas (altura, peso, longitud de los brazos, etc). Mientras que para los coches de calle, éstas son calculadas haciendo la media de la población para que pueda albergar a personas de todos los tamaños, los coches de carreras llevan unas medidas mucho más exactas y definidas para un solo piloto.
Aunque esto resulta ideal para un equipo estable, esto puede resulto un problema en ocasiones - por ejemplo, para permitir probar a Nigel Mansell el Jordan en 1996, el chasis tuvo que ser ampliado para que cupiese.

Las estadísticas muestran que en la Fórmula Uno en 1999 había pilotos desde los 58 a los 76kg, con alturas desde los 167 a los 187cm. Esto puede ser un problema para algunos equipos, por ejemplo, Benetton, con el pequeño Giancarlo Fisichella y el gigante Alex Wurz, que tiene muchos problemas por su altura. El diseño para este equipo fue un asunto muy complicado.

El reglaje del asiento de un coche de Fórmula Uno es algo muy importante. Un asiento se fabrica haciendo que el piloto se siente, con su mono puesto, sobre una bolsa llena de espuma deformable situada dentro del coche. El piloto puede elegir tener la espalda recta o arqueada, y una vez que el asiento ha sido moldeado, tiene la forma exacta del piloto. No existe acolchado para ser más cómodo, de hecho no han lugar para moverse una vez que los arneses han sido apretados. Esto quiere decir que en las carreras, el cuerpo del piloto está totalmente inmovilizado.

Por motivos de seguridad, el interior del cockpit está "cubierto" por la estructura antivuelco - una línea desde la parte de arriba del arco de seguridad (situado dentro de la entrada de aire encima de la cabeza del piloto) y la parte delantera del cockpit. Siempre que la cabeza esté por debajo de esto, puede situarse como le plazca dentro del coche. A algunos pilotos les gusta ir más tumbados, mientras que otros prefieren estar en una posición más sentada, y el diseño del chasis permite elegir. Al estar más tumbado, hace falta mayor fuerza para girar el volante, pero es más eficaz desde el punto de vista aerodinámico y da un mejor centro de gravedad, por lo que es el más recomendado por los diseñadores.

La situación del piloto también afecta su propia línea de visión. Debido a las diferentes posiciones, la cabeza de los pilotos estará a diferentes alturas, pero generalmente los ojos quedan a la altura del pequeño parabrisas (que en realidad es un deflector de aire), pero en general el ángulo de visión depende de la apertura del casco y no del propio cockpit. La visión trasera se obtiene mediante unos espejos retrovisores, aunque la mayor parte de la visión es bloqueada por el alerón trasero - especialmente en circuitos que requieren de mucho apoyo aerodinámico.

El alcance del piloto es crítico, y el volante está situado con el fin de ser sujetado con los brazos ligeramente estirados, pero lo suficientemente cerca del cuerpo. Tener los brazos completamente estirados es malo, ya que el piloto debe soportar todo el peso de sus brazos - que cuando se suma totaliza un 5,1% del total del cuerpo.

En un coche de calle, los brazos pueden reposar, pero aquí, la dirección es muy pesada y el volante es el único punto de apoyo. Además, el volante está diseñado de tal modo que permita que los pulgares reposen en los radios, por lo que no hacen falta reposabrazos. El chasis es bastante estrecho en la parte del cockpit, y algunos equipos aumentan el tamaño para permitir que los pilotos pasen los codos con comodidad. Aquí se debe encontrar un equilibrio entre comodidad y eficiencia aerodinámica.

Cualquier saliente en la carrocería es malo para la aerodinámica, al igual que un cockpit ancho, por lo que los diseñadores deben hacer que el cockpit sea lo más estrecho posible.
Cerca de los pies del piloto, el chasis se estrecha. Aquí se pueden encontrar los dos pedales, el freno y el acelerador - la caja de cambios es semiautomática por lo que no necesita un embrague para subir o bajar de marchas.

Una técnica de conducción moderna es frenar con el pie izquierdo, con lo que cada pie se utiliza para una operación distinta. Esto quiere decir que los pedamos pueden estar más separados para reducir la posibilidad de un error. Si el piloto prefiere frenar con el pie derecho, los pedales se juntan más para permitir que el pie se mueva con facilidad por ellos, pero la tendencia actual es que utilicen ambos pies. Esto es beneficioso cuando se consideran los reglajes del coche. A menudo, un equipo tiene sólo un coche de repuesto, que estará reglado para uno de los dos pilotos. Como hemos dicho, los reglajes del cockpit varían de un piloto a otro en lo referente a la posición, curvatura dorsal, posición de los pedales, y distancia del volante.

Si un piloto que no tiene asignado el coche de repuesto sufre un problema en los entrenamientos o antes de la salida, el coche debe poder ser reglado de nuevo en pocos minutos. Esta misión es facilitada si los dos pilotos utilizan la misma técnica de frenado, y se simplifica aún más contando con separadores preparados de ante mano para los pedales o el volante. El asiento es de quita y pon, por lo que se cambia en un instante, y los reglajes del cockpit pueden cambiarse rápidamente. Por supuesto, también se deben cambiar los reglajes generales del coche, como la suspensión o la aerodinámica, con lo que se tarda algo más.

El intenso calor, junto con las vibraciones y las duras suspensiones pueden hacer que las dos horas que dura una carrera sean extremadamente duras si no se está cómodo. Y esto cuesta valiosos segundos.